Три недели дефляции

Дефляция сложилась в размере 0,1%

2017 год может стать поворотным для авторынка России

2017 год может стать поворотным для авторынка России

По данным Ассоциации европейского бизнеса, июль 2017 г. ознаменовался увеличением уровня

Вера в экономику

Во многом данный оптимизм - эффект низкой базы

Либерализация ОСАГО

Нововведения призваны защитить автовладельцев

Серая экономика

Как уживаются социальное государство и уклонение от налогов

«Мегафон» просит отложить отмену роуминга

Оператор налаживает диалог с ФАС

Ипотека подешевеет

Ипотека подешевеет

ВТБ увеличивает долю на ипотечном рынке

ФАС прекратила дело против Microsoft

Программы Microsoft стали доступны для сторонних антивирусов

ЦБ разместил ОБР под 9,18%

Ставка купона ОБР привязана у учетной ставке

Bitcoin подорожал еще на 18%

Bitcoin Cash дешевеет

Хлеб на вес золота

Может ли буханка быть предметом роскоши? Хлеб как товар повседневного спроса менее всего

Как библиотека может стать банком

Как библиотека может стать банком

Книга как капитал. К Карлу Марксу не относится

Им песня строить и жить помогает

Среди чемионов есть и поп-, и рок-, и рэп-, и фолк-звезды

Не женщины, а золото

До дохода в миллион долларов по текущему курсу не дотянула ни одна

В салонах связи отмывали деньги

Полиция открывает для себя новые стороны русской действительности

«Финансовая газета» - старейшее, а теперь самое современное экономическое издание. Это и аналитический еженедельник, и электронный портал, и база обновляемых нормативных документов, и площадка, на которой каждый может стать соавтором будущей системы экономического регулирования.



Вы можете оформить подписку на «Финансовую газету», получить доступ к информационно-справочной системе: «Документы, комментарии, консультации»

Мнения лидеров   28.03.2015 11:01:21

Как финансировать инфраструктурные инвестиции?

Что главное в инициативе Китая по созданию Азиатского банка инфраструктурных инвестиций?

Как финансировать инфраструктурные инвестиции?

Джеймс Кэмерон, английский премьер, передал своему китайскому коллеге Ли Кэцяну заявку Великобритании на участие в составе учредителей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. by The Prime Minister›s Office

«Финансовая газета» не раз выступала в защиту позиции, состоящей в том, что развитие крупных инфраструктурных проектов и соответствующие инвестиции госкомпаний являются действенным средством борьбы с кризисом. Сегодня к этой теме заставляет вновь обратиться не российский кризис, а события, развернувшиеся вокруг Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.

Кто платит и за что?

В любом крупном проекте его финансирование — ключевая проблема. Если речь идет об инфраструктурном проекте, она многократно обостряется, потому что при прямом счете инвестиции в него не окупаются. Например, туннель под Ламаншем был построен с превышением первоначальной сметы более чем в 50 раз, его окупаемость за счет соответствующих тарифов, если и наступит, то при жизни следующих поколений. Какой отсюда следует вывод?

Их несколько. Во-первых, считать, конечно, надо тщательнее. Во-вторых, сама схема финансирования должна быть изменена. В-третьих, понятие эффекта от инфраструктурного проекта не сводится к традиционным подсчетам бюджетной эффективности. Если говорить о туннеле под Ламаншем, то его эффект прежде всего в том, что он преобразил Европу и связи между ее континентальной частью и британскими островами, видоизменил представления о логистике, изменил потоки грузов и пассажиров — этот ряд можно продолжать. Но вопрос остается: кто должен взять на себя финансовые риски?

Если «крайний» сам инвестор, то на крупных инфраструктурных проектах, сравнимых или превышающих по масштабам упомянутый туннель, можно ставить крест. Инвестор свои затраты никогда не окупит. Но подобные проекты бесспорно нужны, и они эффективны, если понимать эффективность шире прямого бухгалтерского счета: тарифы против затрат.

Тогда вопрос корректируется: кто бенефициар подобных проектов, кто получает от них пользу? Перечислять можно долго. Но это совсем не тот случай, когда российские правоохранительные органы долго искали конечного владельца аэропорта Домодедово. Здесь широкий ряд бенефициаров не минус, а плюс. Вопрос в том, как их вовлечь в финансирование проекта, чтобы они разделили его финансовые риски?

Есть как минимум два пути. О первом «Финансовая газета» уже писала, он пионерный и апробирован в Евросоюзе. Смысл — в двух ступенях. Первая — в том, что за эти проекты, скажем, транспортные или энергетические, отвечает некое международное акционерное общество. Оно выпускает облигации, которые в первую очередь размещаются среди тех компаний или представителей органов государственного управления, которые в этих проектах заинтересованы.

Пока схема совершенно обычна. Новое — на второй ступени. Она исходит как раз из того, что инфраструктурные проекты приносят пользу не только тем, кто их строит, они эффективнее, если не ограничиваются голой инфраструктурой, а сразу задумываются как коридоры развития, понимаемые как зоны нового производства и новой социальной инфраструктуры, возникающие вокруг новых транспортных или энергетических проектов. Если к крупным инфраструктурным проектам сразу подходить как к основам упомянутых коридоров развития, то в их создание сразу следует закладывать и новые производства, и социальную инфраструктуру. Финансирование становится еще сложнее. Но, как показывает опыт ЕС, решение есть и достаточно простое. На старте финансирования согласовывается некий пакет проектов, куда входит и сам инфраструктурный проект, и сопутствующие производства, и социальная инфраструктура. Облигации выпускаются под весь проект. Это, как уверены в ЕС, повышает интерес инвесторов в развитии не просто инфраструктуры, а коридоров развития, причем речь идет и о крупных институциональных инвесторах.

Jim Yong Kim
Президент Всемирного банка Джим Ен Ким поддержал создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций

Есть и другой, более традиционный вариант. Его олицетворяет создаваемый Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Первоначальная идея была достаточно простой: развивающиеся страны Азии нуждаются в развитии инфраструктуры, соответствующее финансирование могут обеспечить в первую очередь сами азиатские государства. Банк должен объединить их финансовые усилия и координировать соответствующие проекты. Это был первый шаг к эффективному финансированию. Именно поэтому первоначально — в 2014 году — в состав его учредителей наряду с Китаем вошли азиатские страны, в том числе и бывшие республики СССР: Казахстан, Узбекистан и Таджикистан. Но с самого начала в пул учредителей входили не только бедные азиатские страны. В 2014 году в АБИИ вошли Сингапур, Филиппины, Малайзия, Бруней и Оман. Это уже был большой успех китайской экономической дипломатии, но не только. Сыграла свою роль китайская диаспора в таких странах, как Сингапур или Малайзия.

И, конечно, сказалось признание авторитета Китая в мировой экономике. В 2015 году в учреждении АБИИ произошли важнейшие события. Сначала заявку на вхождение в состав его учредителей подала Саудовская Аравия, потом Великобритания, а 17 марта, как сообщает The Financial Times, Франция, Германия и Италия согласились последовать примеру Великобритании и войти в возглавляемый Китаем АБИИ.

Стало ясно, что возникла новая международная финансовая структура, впервые подконтрольная Китаю, и у инфраструктурных проектов может появиться новый источник финансирования.

Политика и экономика

Пока АБИИ еще не развернул свою деятельность. Есть вопросы по поводу финансовых условий, которые он будет предъявлять проектам, претендующим на его деньги, не особенно впечатляет и объем заявленного уставного капитала — $100 млрд, но АБИИ уже оказался в центре международного внимания.

FT противопоставляет АБИИ Всемирному банку и вспоминает недовольство, которое вызвало в Вашингтоне желание Великобритании присоединиться к числу учредителей АБИИ. FT пишет, что Вашингтон пытался отговорить ведущие западные страны от сотрудничества с новым институтом. Его аргументы подействовали на Австралию, она сначала собиралась войти в состав учредителей нового банка, однако позже заявила, что пересмотрит свою позицию. Лондон предпочел антикитайские аргументы Вашингтона проигнорировать.

Политический или геополитический подтекст во всех этих событиях безусловно есть. Но его не стоит переоценивать. Мир далеко не так контрастен, как это может показаться, особенно если переусердствовать в погружении в пропагандистские глубины, в том числе и отечественных прогосударственных СМИ, у которых получается, что едва ли не все решения, кроме принимаемых в Москве, Пекине, Каракасе, Тегеране, диктуются Вашингтоном.

Если АБИИ и представляет собой вызов, то в первую очередь Азиатскому банку реконструкции и развития, расположенному в Маниле и подконтрольному Японии. Что же касается Всемирного банка, то его президент Джим Ен Ким 14 марта выступил со специальным заявлением, в котором отметил, что развивающиеся страны и регионы с низкими доходами остро нуждаются в строительстве инфраструктуры. От лица Всемирного банка он приветствовал «создание в скором будущем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций», как и намерение Великобритании стать одной из стран — учредителей АБИИ.

Sochi 2014 Winter Games

Сочинская Олимпиада – единственный макропроект, реализованный новой Россией. Опытом управления создания соответствующей инфраструктуры следует воспользоваться. by Sochi 2014 Winter Games

Главная привлекательность АБИИ в том, что он прокладывает путь на новый рынок инфраструктурных проектов. А рынок открывается большой. Не случайно Австралия, отказавшись под давлением США от участия в АБИИ, выступила инициатором создания в рамках «Группы 20» центра инфраструктурных инвестиций.

Не будет преувеличением сказать, что мир находится на пороге транспортно-инфраструктурной революции. Для Китая АБИИ не только знак повышения веса в мировых финансах, но и важный элемент финансирования собственного макропроекта — «Великого шелкового пути».

У этого проекта есть несколько маршрутов: сухопутный, проходящий через целый ряд стран от Китая до Южной Европы, имеющий разветвления и «северную ветку», представляющую собой Транссиб, который Китай также готов использовать в своем проекте, есть и морской маршрут. У проекта впереди много трудностей, включая военно-политические, так как он проходит через неспокойные страны Среднего Востока (Ирак, Сирия), но Китай активно продвигает свой проект. АБИИ — один из элементов

его международного финансирования. При этом новое качество этого проекта не только в том, что предполагается использовать современные транспортные технологии, но и в том, что это будет зоной ускорения развития для тех стран, по которым он пройдет. Маленький пример. «Северная ветка» «Великого шелкового пути», по задумке китайцев, — это и способ ускорения социально-экономического развития… Не Восточной Сибири, а северо-восточного региона Китая.

Вернемся в самое начало этой статьи. Что же получается? Китайский проект «Великого шелкового пути» при всей своей кажущейся фантастичности уже начинает реализовываться, подготовка дает результаты даже на таком головоломном поле, как поиски каналов его финансирования, а Россия, географически расположенная непосредственно между Азией и Европой, которые призван в новом качестве соединить «Великий шелковый путь», будет оставаться зрителем или в лучшем случае расширять транзит китайских грузов по Транссибу, развивая тем самым отстающий северо-восточный регион Китая?

Меня такое будущее не удовлетворяет. Известна позиция: а зачем позволять госкомпаниям крупные проекты, они все равно неэффективны, если кто и получит пользу, то их руководители, да и то потому, что входят в путинский круг, оказывается синонимом ничегонеделанья. Если это лучший из возможных вариантов, то это приговор. Я с ним не согласен.

Крупный, даже мегапроект, — это шанс не опоздать на инфраструктурную революцию; это шанс использовать естественное географическое конкурентное преимущество России, в конце концов, это шанс оставить достойный след в истории (Транссиб — это лучший мегапроект, реализованный царской Россией; Советский Союз смог огромной ценой реализовать массу таких проектов, которые до сих пор составляют базу российской промышленности и атомной энергетики; новой России нечего предъявить, кроме сочинской Олимпиады) и, что, пожалуй, самое важное — противостоять кризису, создавая базу для возрождения регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. А это возможно, если этот мегапроект превратить в «пояс» или коридор развития. Такая идея уже выдвинута в рамках создания Трансевразийского пояса развития (ТЕПР). Ее надо приближать к стадии реального проекта.

Николай Вардуль

Мнения лидеров   28.03.2015 11:01:21   

Тэги:

Написать комментарий

  Пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.