Правительство одобрило бюджет

Расходы бюджета увеличены

ЦБ снизил ставку до 8,5%

Курс рубля не изменился

Инфляция будет низкой

Годовая инфляция опережает цель ЦБ

Рекордный долг США

Госдолг США достиг рекордных размеров

Физбанкрот

Потенциальных банкротов в России остается значительно больше, чем фактически

ЦБ снизил ставку до 8,5%

Курс рубля не изменился

Задорнов возглавит «Открытие»

Задорнов возглавит «Открытие»

Задорнов вступит в должности через несколько месяцев

На кампусе Московской школы управления СКОЛКОВО прошли дебаты Safety Leaders

Дебаты состояли из 4 секций: кибербезопасность, финансовая грамотность, безопасность на

Модерн токен

Капитализация криптовалют бьет рекорды, а государства пытаются встроить новые рынки в старое

Владимир Мау о Московском финансовом форуме и банковском кризисе

Ректор Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте

Солнце в бокале

Благодаря кризису 2014–2016 годов россияне открыли для себя много новых вин, а их интерес

Forbes назвал богатейшие «семейные кланы»

Состояние 10 богатейших семей оценивается в 27 млрд долларов

Нашествие пивоваров

Пивоваренная отрасль России переживает трудные времена. За последние 10 лет производство

Хлеб на вес золота

Может ли буханка быть предметом роскоши? Хлеб как товар повседневного спроса менее всего

Как библиотека может стать банком

Книга как капитал. К Карлу Марксу не относится

«Финансовая газета» - старейшее, а теперь самое современное экономическое издание. Это и аналитический еженедельник, и электронный портал, и база обновляемых нормативных документов, и площадка, на которой каждый может стать соавтором будущей системы экономического регулирования.



Вы можете оформить подписку на «Финансовую газету», получить доступ к информационно-справочной системе: «Документы, комментарии, консультации»

Транспорт и инфраструктура   13.06.2012 08:23:32

Выход к морю

ОАО «РЖД» инвестирует в развитие портов и железнодорожных путей к ним.

Выход к морю

Задачи и цели

В апреле РЖД утвердили новую инвестпрограмму. Приоритет довольно неожиданный: порты и подъездные пути к ним ценой в 1,1 трлн руб. за 4 года.

В текущем году объем вложений РЖД в портовую и подъездную инфраструктуру должен вырасти на 18,7 млрд руб. и составить 447,1 млрд руб. В 2013 году предлагается добавить еще 36 млрд руб. по сравнению со старой инвестиционной программой и вложить в развитие портов 337 млрд руб. В 2014-м инвестиции РЖД составят 367 млрд руб., а в 2015-м  383,6 млрд руб.

Финансирование инвестиционной программы пойдет в основном за счет собственных и заемных средств компании. Для ее реализации железнодорожная монополия предлагает повысить тарифы на грузоперевозки в 2013 году на 11%, а в 2014–2015 годах – на 5% каждый год.

Госучастие планируется в виде гарантий. Дополнительным источником финансирования могут стать инфраструктурные облигации. Как правило, эмитент таких бумаг после строительства объекта получает его в концессию на несколько десятков лет. За использование данного объекта концессионер берет плату с третьих лиц.

Минфин был против выпуска инфраструктурных облигаций под госгарантии. «Это то же, что выпустить ОФЗ, занять деньги на рынке, увеличить дефицит бюджета и включить в расходы бюджета средства на реализацию инвестиционной программы компании  те же субсидии. Только взгляд сбоку»,– заявлял в апреле прошлого года замминистра финансов РФ Александр Новак.

С тех пор позиция властей изменилась. 16 декабря прошлого года президент РФ Дмитрий Медведев поручил правительству  к 1 апреля разработать механизм использования средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) для обеспечения долгосрочного финансирования инвестиционных проектов, в том числе развития транспортной инфраструктуры. Проект постановления  Правительства разработан.

А пока идут обсуждения; первые 20-летние инфраструктурные облигации на 10 млрд руб. уже выпущены и раскуплены.

Первой компанией, занятой в строительстве транспортной инфраструктуры на принципах концессии, выпустившей долгосрочные облигации, стала Северо-Западная концессионная компания, которая реализует проект строительства платной автомагистрали Москва–Санкт-Петербург на участке 15–58 км. Облигации были выпущены осенью 2011 года.

Без сомнения, им будут интересны и инфраструктурные облигации РЖД. Но грузоперевозки по рельсам и так платные и монополизированные. Значит, о концессии говорить не приходится. Как РЖД собираются возвращать деньги инвесторам и платить купонный доход? Либо придется долго ждать окупаемости инвестиций, либо нужен быстрый доход через повышение тарифов.

Представители РЖД на коллегии Минтранса 2 апреля предложили включить инвестиционную составляющую в повышение тарифов. Ранее сообщалось, что тарифы монополий будут ограничены уровнем инфляции. Так, в 2011 году инфляция составила 6,1%, и в 2012-м ОАО «РЖД» выбило повышение тарифов на 6,5%. В РЖД считают, что для успешных инвестиций необходимо повышать цены на перевозки на 4% в год в течение 10 лет, либо повысить их разово — на 11% и дважды на 5%, как указано выше.

Битва за тарифы

Тарифы руководство РЖД любило повышать и раньше. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин с 1 апреля 2008 года повысил все тарифы на грузоперевозки на 1% для финансирования строительства объектов к зимней Олимпиаде-2014 в Сочи. Он утверждал: «Дополнительная индексация тарифов принесет 25 млрд руб. за три года». За их счет РЖД собирались профинансировать три проекта: повышение пропускной способности железной дороги Туапсе–Адлер, строительство четырех складов для хранения нерудных материалов и прокладку ветки из Сочи в Красную Поляну, в тендере на которую ОАО «РЖД» собиралось участвовать.

Однако во время кризиса РЖД не хватало ресурсов для транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014. Причина: падение объемов грузоперевозок, вызванное кризисом. В 2009-м руководство РЖД обратилось в равительство за бюджетными деньгами. Однако премьер Владимир Путин не только отклонил просьбу, но и признал нецелесообразным дальнейшее повышение тарифа на грузоперевозки по железной дороге.

В июне 2010-го РЖД объявили, что на 2011–2013 годы тарифы на грузоперевозки должны повыситься на 14% вместо ранее обещанных 9,2%. Из-за выпадающих доходов дефицит бюджета РЖД достиг 50 млрд руб., а дефицит инвестиционной программы компании превысил 400 млрд руб. Правительство просьбу вновь отклонило. В инициативе РЖД по модернизации портов можно усмотреть желание повысить тарифы не мытьем, так катаньем.

Давно говорится, что именно в соединении железнодорожных путей с портами узкое место, тормозящее весь трафик. В конце февраля первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД увеличить инвестиции в расширение пропускной способности Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей, связывающих Европу с дальневосточными портами.

Каждое лето между РЖД и крупнейшими портами Дальнего Востока (Владивостоком, Находкой и Восточным) возникает конфликт из-за заторов на железнодорожных ветках. Низкая пропускная способность приводит к тому, что во время пиковых нагрузок на путях скапливаются тысячи составов и десятки тысяч вагонов. Взаимные обвинения и выставление миллионных штрафов с обеих сторон стало нормой. Наибольшие заторы образуются во время летней рыбной путины с конца июля по октябрь. Это препятствует доставке дальневосточной рыбы в центр и на запад России и экспорту российского угля и металла в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Обе стороны жалуются в правительство; к середине зимы документы доходят до первых вице-премьеров. Издаются грозные постановления. Проблему надо решать радикально. Последний раз расширение (довольно незначительное) подъездных путей к дальневосточным портам было в конце 1970-х годов в связи со строительством БАМа. А в Находке кое-где еще рельсы с царским клеймом лежат– по экстренному указанию премьер-министра Сергея Юльевича Витте в 1903 году клали, перед русско-японской войной.

Русский транзит

Погрузочно-разгрузочные мощности многих портов были в последние годы серьезно модернизированы (в основном усилиями ОАО «Трансконтейнер»). Но подъездные пути и прочая инфраструктура остались крайне устаревшими.

Чиновники неоднократно заявляли, что Россия может использовать протяженные железнодорожные пути для транспортировки товаров из стран АТР, преимущественно из Китая, Японии и Южной Кореи, в Евросоюз. Но из-за низкой пропускной способности железных дорог через территорию РФ проходит менее 1% от общего объема грузов, перемещаемых между Европой и Азией.

Причина в скорости. Морем из Гонконга до Роттердама две недели, и простоев нет. Морем из Гонконга до Владивостока, затем железной дорогой из Владивостока до Европы три недели, из которых неделю будешь стоять в порту в ожидании сначала таможни, потом разгрузки. С нормальной современной железной дорогой скорость трафика уменьшилась бы до 10–12 дней, что создало бы серьезную конкуренцию морским перевозкам. Реконструкция подъездных путей и увеличение пропускной способности дальневосточных портов и железной дороги могли бы поднять объем транзитных грузов из АТР через Россию на порядок. А это не только доходы РЖД, но и поток транзитных пошлин в госбюджет.

Интересно, что даже устаревшая инфраструктура не мешает железнодорожным грузоперевозкам в России набирать обороты. Видимо, потому, что автомобильная инфраструктура еще хуже, авиаперевозки очень дороги, а по рекам не всюду добраться можно. Таковы сегодня особенности России.

Во время кризиса объем железнодорожных грузоперевозок сильно упал, но нынешнее положение уже превышает докризисный уровень. Объем грузоперевозок РЖД в 2011 году по сравнению с 2010 годом вырос на 3,4%. Вырос поток по всем направлениям. Внутренние грузоперевозки выросли на 2%, международные увеличились на 5,6%.

При этом больше половины международных грузов перевезено через сухопутные погранпереходы: 284,207 млн тонн (+5,7%). Оставшаяся часть–211,087 млн тонн– приходится на порты (рост перевозок через порты составил 5,4%). В 2011 году также вырос на 7,3% объем транзита. Он составил 29,342 млн тонн, в том числе на порты приходится 1,649 млн тонн (рост составил 59,8%, но это эффект низкой базы 2010 года), на сухопутные погранпереходы приходится 27,693 млн тонн (рост на 5,8%).

Таким образом, мировой рынок предъявляет спрос на российские транзитные перевозки через порты и далее железной дорогой. В связи с этим инициативу РЖД по модернизации соответствующей инфраструктуры можно признать своевременной и разумной. Однако вопрос увязывания ее с повышением тарифов не может не беспокоить. Потому что доходы получат РЖД и бюджет, а расходы через повышение транспортной составляющей в ценах лягут на все население.

Возможно, выход действительно в том, чтобы эмитировать весьма долгосрочные, скажем 30-летние, инфраструктурные облигации с размещением не только на российских, но и на мировых биржах. После снижения рейтингов суверенных облигаций мировой фондовый рынок тоже нуждается в надежных долгосрочных инструментах. Напомним, что в 2011-м этой процедуре подверглись США, а в нынешнем году не только Греция, но и другие европейские страны. Облигации РЖД могут заинтересовать инвесторов. Но для такой эмиссии нужно политическое решение. В настоящее время инвестиционная программа РЖД находится на рассмотрении в правительстве, которое должно утвердить ее (либо отправить на доработку) в первой декаде июня.

Инна Григорьева, Павел Чувиляев


Тэги: РЖД, Якунин, инвестпрограмма. порты, тарифы

Написать комментарий

  Пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.