Рельсы подъема экономики

Рельсы подъема экономики

Экономика 09 Ноя 2014, 11:57
Рельсы подъема экономики

Российская экономика стагнирует. Это уже не просто факт, но некая привычная, к сожалению, констатация. Между тем правительство в проекте трехлетнего бюджета на 2015–2017 годы исходит из слома этой тенденции. Премьер Дмитрий Медведев 28 октября утвердил «паспорт» проекта модернизации БАМа и Транссиба (проект «Восточный полигон»). Поможет ли этот проект, как и другие крупные инвестиционные проекты, воплощению надежды правительства на возобновление роста в 2015 году, когда он должен, по официальному прогнозу, ускориться  почти до 1,5%?

Откуда придет инвестиционный спрос

Что в сегодняшних условиях может стать драйвером роста? Начнем от противного. Им не может стать экспорт, по крайней мере, не в той мере, как в прежние годы. Уже в силу очевидного падения цен на нефть 27 октября Goldman Sachs выдвинул очередной прогноз цен: нынешний уровень в $85 за баррель марки Brent сохранится как минимум до марта 2015 года. Драйвером роста не может стать и потребительский спрос. В силу падения темпов роста реальных доходов населения, сокращения роста объемов потребительского кредитования и опережающего наметки правительства темпа роста цен.

Правительственный прогноз роста в 2015 году предполагает оживление инвестиционного спроса. Откуда он возьмется? Продолжается отток частного капитала, так что речь идет в первую очередь о госинвестициях. Инвестиционная часть федерального бюджета, однако, во-первых, сокращается. Во-вторых, всем памятно выступление Германа Грефа на октябрьской конференции «Россия зовет», где он под аплодисменты зала задал риторический вопрос: где результаты многочисленных и крайне дорогостоящих инвестиционных программ, которые финансируются из бюджета? В-третьих, инвестиционная часть бюджета, по признанию Татьяны Голиковой, председателя Счетной палаты, — одна из самых непрозрачных частей бюджетных расходов со всеми хорошо известными последствиями.

Значит, инвестиционный спрос должны предъявить госкомпании. Нравится это или нет, но больше некому удержать экономику от падения.

Уже слышу вал возмущения со стороны экономистов, считающих себя либералами. Но развилка проста. Или продолжение скольжения в кризис, признаки которого не скрасят подсчеты Минэкономразвития роста ВВП в III квартале, находящиеся в пределах статистической погрешности. Зато есть другие показатели: потери рубля, а он с середины лета похудел почти на 25%, свидетельствуют об уже происходящем валютном кризисе. Альтернатива — ставка на инвестиции госкомпаний.

Если настаивать на первом варианте, недолго уподобиться большевикам времен Первой мировой войны, когда они выдвинули лозунг поражения в войне собственного правительства, с которым боролись. Кризис, конечно, не война, да и большевики повывелись, но поражение в кризисе понесут самые незащищенные, к которым правящий класс точно не относится.

Если же исходить из того, что есть, то, сказав «а», не следует забывать остальные буквы. Если новая модель поддержания экономики на плаву зависит прежде всего от госкомпаний, то должны быть сделаны необходимые шаги.

Госкомпании должны в первую очередь сосредоточиться на инфраструктурных проектах. Частными инвесторами развитая инфраструктура ценится ничуть не меньше благоприятного делового климата. Что, конечно, вовсе не значит, что улучшением российского инвестиционного климата можно теперь пренебречь. Одно должно дополнять другое.

Как окупить?

Уже был назван проект «Восточный полигон» и одобрение правительством необходимых для него инвестиций. Общая стоимость проекта составляет 592,4 миллиарда рублей, из них средства Фонда национального благосостояния — 150 млрд руб. (26,7%), собственный капитал РЖД — 261,1 млрд руб. (46,4%), заемное финансирование — 41,1 млрд руб. (7,3%), бюджетные ассигнования — 110,2 млрд руб. (19,6%). При этом модернизация Транссиба и БАМа включена в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов. Специально подчеркивается, что средства из ФНБ вкладываются на возвратной основе.

При развитии инфраструктурных проектов всегда остро возникает вопрос окупаемости. В современных российских условиях на него накладываются темы откатов и коррупции. Россия развивает в первую очередь трубопроводную инфраструктуру экспорта углеводородов еще и потому, что с точки зрения бюджетной эффективности здесь все совершенно понятно и убедительно. Так, если угодно, проще. Но эффект от инфраструктуры, по определению, гораздо шире бюджетной эффективности.

В чем, если обратиться к истории, эффект Транссиба? Очень характерно: проект стартовал как частный, государство взяло его на себя, когда частный владелец обанкротился, но именно Транссиб объединил и тем самым изменил всю Россию, сделал возможным развитие Сибири. Это был величайший дореволюционный проект.

Закладка великой сибирской дороги,1891

Необходимо делать выводы. Транспортные и вообще любые крупные инфраструктурные проекты — это не просто строительство мостов или прокладка высокоскоростных магистралей. Помимо рельсов и локомотивов в проект должны закладываться логистические хабы, доступ в порты, перевозка не только тех грузов, которые на повестке дня сегодня. Мало того, хороший инфраструктурный проект — это еще и социально-экономическое развитие территории, ее индустриальной базы, создание соответствующих жилищных условий, здравоохранения, обучения и т. д. Есть опыт других стран, когда в набор обязательных для реализации тех же проектов высокоскоростных магистралей закладываются не только индустриальные парки, но и центры туризма.

Именно так складывается мультипликативный эффект от инфраструктурных проектов. Соответствующие коэффициенты всегда звучат заманчиво. Но к ним стоит относиться настороженно. Общепринятой методики их подсчета нет, тем более нет такой методики, которую признавал бы Минфин. Поэтому следует выстраивать и отслеживать мультипликативный эффект по каждому проекту в отдельности.

бам

Ничего равного Транссибу ни в советские, ни в постсоветские времена создать не удалось. Эпопея БАМа (на фото 1974 год ), правда, возобновляется. Дмитрий Бальтерманц / ТАСС

Как найти инвесторов и выстроить управление?

Как организовать финансирование всего комплекса, из которого складывается инфраструктурный проект? Речь в данном случае идет не столько о реализации проекта «Восточный полигон», сколько о любом масштабном инфраструктурном проекте. «Проект» — затертое слово, но здесь оно совершенно уместно, потому что финансирование инфраструктуры должно строиться как проектное финансирование.

Две отправные точки: первая — отказ от бюджетной эффективности как от единственного критерия и признание того, что инфраструктурные проекты, претендующие на конечный финансовый успех, включают в себя массу непрофильных для главного инвестора — соответствующей госкомпании объектов. Как решить эту проблему?

Есть европейский опыт, который стоит использовать. Речь идет о выпуске облигаций под закрытый перечень проектов, которые в совокупности и представляют собой пакет большого и комплексного инфраструктурного проекта. Соответствующие проекты-компоненты должны быть предварительно отобраны при достаточно открытой процедуре. Сами же облигации должны иметь государственную гарантию и довольно низкий процент.

Кто станет их покупать? Чем больше проект, тем больше шансов привлечь инвесторов. Проект «Восточный полигон», если он откроет доступ новым грузам на китайский рынок, к портам Дальнего Востока, откуда они пойдут в Японию и страны Юго-Восточной Азии, вызовет живой интерес инвесторов из этих стран. В процессе его реализации санкции против России могут быть сняты, и тогда финансовый рынок снова будет открыт.

Не менее сложный вопрос: как организовать управление крупным инфраструктурным проектом? С «Восточным полигоном» проблем возникнуть не должно, он подведомствен РЖД. Ну, а если взглянуть шире? Если рассматривать инфраструктурный проект, как уже было сказано, не только со стороны инфраструктуры, но и всего, необходимого для развития соответствующих территорий? Да и инфраструктура чем комплекснее, тем лучше. Не только рельсы, но и трубы, линии электропередач, связь. Как в этом случае совместить интересы госкомпании (в данном случае в первую очередь РЖД) с интересами компаний, прокладывающих другие инфраструктурные сети, с интересами регионов, которые будут отстаивать их губернаторы?

Здесь легко уйти в сферу стратегического управления и планирования как таковых. Вспомнить добрым (или недобрым) словом советский Госплан, взяться за подробное штудирование вступившего в силу закона о стратегическом планировании. Но это вряд ли приблизит реализацию проекта, более комплексного, чем «Восточный полигон».

Если же рассуждать прагматически, то стоит использовать опыт управления сочинским проектом. Другими словами, нужна и правительственная комиссия во главе с вице-премьером, и, возможно, головная акционерная компания, аналог Олимпстроя, в который войдут основные заинтересованные в проекте компании. Стоит использовать и такой механизм, как концессии на развитие прилегающих к стержню инфраструктурных территорий.

Если вспомнить, то нашумевшая в свое время идея госкорпорации развития Сибири и Дальнего Востока, а компонентами этой идеи были и концессия, и особый налоговый режим, родилась именно из расширительного подхода к модернизации БАМа. Когда ее попытались распространить на все, что находится за Уралом, стало понятно, что перехватили. Это, скорее, был бы шаг к разделению России. Но в локальном масштабе идея жива, на ней строятся концепции дальневосточных «территорий опережающего развития», ее же можно использовать и при построении механизма управления крупными и комплексными инфраструктурными проектами. Мало того, попытки ее реализации ставят вопросы, на которые невредно ответить. Почему, например, признается, что для «территорий опережающего развития» необходимо облегчить и упростить не столько налоги, сколько налоговое администрирование, и варианты находятся, но не ставится задача превратить всю Россию в территорию опережающего развития?

якунин

В общем объеме финансирования проекта «Восточный полигон» примерно половина приходится на РЖД

Вообще во власти так и не завевала место под солнцем очевидная, на мой взгляд, мысль: не будет здоровой экономики, не будет и здорового бюджета, как бы он ни выглядел в отчетах. Не могу не вспомнить фрагмент беседы с Татьяной Голиковой, председателем Счетной палаты. Она сказала, что резервные фонды позволили «неплохо пройти» кризис 2009 года. Когда я напомнил, что в 2009 году ВВП России рухнул на 7,8%, что соизмеримо с текущим падением ВВП Украины, происходящим на фоне гражданской войны, Голикова уточнила: она имела в виду прежде всего федеральный бюджет. Вот такие приоритеты.

Главное же не в бюджете и не в инфраструктурных проектах как таковых. Россия на пороге изменения модели своего экономического развития. Это очевидно не с точки зрения привычного противостояния условных либералов с безусловными государственниками, продолжающими спор, который вели еще славянофилы с западниками, — в этом споре никто никого, конечно, не убедил и не убедит. Все проще и одновременно тревожнее. Пока функционирующая модель, выстроенная Алексеем Кудриным, строящаяся на рентных доходах и не видящая за бюджетом экономики, выработалась, так как в ближайшие год-полтора лишится своей самой привлекательной части — резервных фондов, которые уже направляются в текущие бюджеты государства и его компаний. Значит, замена необходима. И ее нужно выдвигать в тех условиях, которые есть, — «времена не выбирают».

Николай Вардуль

Подписывайтесь на нашу рубрику:
Для подпсики необходимо авторизироваться
Укажите вашу электронную почту в личном кабинете
Комментарий
Чтобы оставить комментарий необходимо авторизироваться