ТОП-10 28 Июн 2014, 13:11
План «И»

«Финансовая газета» не раз писала о том, что в сложившихся условиях, а это стагфляция (или приближение к ней) и резкое сокращение возможностей получения финансовых ресурсов из-за рубежа, драйвером российской экономики может стать комплекс инвестиционных инфраструктурных проектов. Схожий план есть и у ВТБ. Его оборотная сторона — расширение доступа банков к государственным финансовым ресурсам, соответствующие изменения в законодательстве, переложение рисков на ЦБ.

Механизм финансирования

Главное в предложениях ВТБ — естественно, не столько инфраструктура, сколько изменения на банковском рынке.

Предлагаемые ВТБ антикризисные меры разбиты на пять групп:

• повышение капитализации банков;

• долгосрочное рефинансирование банков;

• требования к нормативам банков;

• госгарантии по кредитам и облигациям системообразующих предприятий;

• стимулирование инвестиций в инфра­структуру.

Наталия Орлова, главный экономист Альфа-банка, прокомментировала специфику предложения коллег в «Финмаркете». Логика этих предложений отличается от того, что происходит в развитых странах. Центробанки развитых стран увеличивают балансы и покупают активы, направляя деньги на долговые рынки. Одновременно они ужесточают регулирование банковской сферы, например вводят Базель-III.

ВТБ предлагает иную схему: баланс ЦБ расширяется на большие сроки, банки получают новые средства без ужесточения регулирования.

Предлагаются бессрочные субсидированные займы, которыми, как говорит Орлова, «государство может увеличить капитал банков, при этом не национализируя их». Это некая уловка: банки получают дополнительные средства, но при этом не происходит размывание прав собственности, а государство не входит в капитал этих банков. Эти средства остаются заемными и их можно затем вернуть.

Механизм, предлагаемый ВТБ, еще будет обсуждаться. К тому же он не слишком жестко привязан к собственно инфраструктурным проектам, здесь ключевую роль будет играть, скорее всего, ВЭБ как корпорация развития.

Инфраструктура валом…

Обратимся к собственно инфраструктуре. $1 млрд инвестиций в инфраструктуру, как пишет ВТБ, создает 15 000 рабочих мест в секторе инвестирования и 30 000 рабочих мест в смежных отраслях.

По данным исследования Moody,s Economy, каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере $1,59.

А в России инвестиции в инфраструктуру «находятся на уровне стран Латинской Америки» — 1–2% ВВП, и только от плохих дорог экономика теряет 6% ВВП.

Стоит напомнить исследование компании EY (бывшая Ernst & Young), представленное в конце мая «Ведомостями». Объем инвестиций в российскую инфраструктуру может достичь $970 млрд к 2030 г. Наибольший объем — $462,4 млрд — планируется направить на развитие железнодорожного транспорта. «Основная их часть предусмотрена планом развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения на перспективу до 2030 г.», — уточняется в исследовании.

Вторым по объему инвестиций является строительство автодорог и мостов — $274,6 млрд. Около $21,9 млрд запланировано на воздушный транспорт, $30,5 млрд — на морской и около $4,7 млрд — на речной. На проекты в сфере энергетики и водоснабжения может быть направлено более $175 млрд.

EY проанализировала 325 запланированных инфраструктурных проектов, 44% из них предполагают привлечение частных инвесторов (государственно-частное партнерство или исключительно реализация частным инвестором).

В рамках ГЧП, в частности, планируется реализовать 112 проектов при инвестициях в размере почти $676,7 млрд. Полностью государственное финансирование предусмотрено по 182 проектам, общая сумма инвестиций по ним оценена в $284,4 млрд.

Россия находится на 93-м месте в мире по качеству инфраструктуры, ссылается EY на результаты отчета о глобальной конкурентоспособности за 2013—2014 гг., который готовит Всемирный экономический форум. Практически все секторы, кроме железнодорожной инфраструктуры (31-е место), нуждаются в улучшениях, говорится в исследовании EY о состоянии инфраструктуры.

Suma Chakrabarti

Сума Чакрабарти, президент ЕБРР, считает самыми ответственными этапами в реализации инфраструктурных проектов их выбор и подготовку

За последние пять лет в России было заявлено о 325 инфраструктурных проектах, пишут аудиторы, 44% из них требуют средств частных инвесторов, в том числе через механизм государственно-частного партнерства. Участие частного капитала повысило бы эффективность инфраструктурных проектов, считают большинство участников опроса EY (51%). Ставка должна быть сделана на частный капитал, уверен министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка (его слова приводит EY): «Бюджетные деньги — только стартер, инициирующий привлечение инвестиций».

Но бизнесу не хватает мотивации. Больше всего частных инвесторов пугает неопределенность. 68% опрошенных называют одним из основных препятствий недостаточные гарантии возврата инвестиций, 57% — неконкурентные условия выбора исполнителей проектов, 54% — отсутствие понятной стратегии развития инфраструктуры и, как следствие, понимания перспектив таких инвестиций.

Более половины проанализированных проектов запущены, пишет EY, но «в действительности большинство из них откладываются и степень их выполнения не подтверждена». Развитию проектов мешает недостаточная прозрачность процесса принятия решений, считают 72% участников исследования, а также отсутствие единой стратегии в отрасли или регионе (49%), слабая подготовка проектов (39%) и недостатки законодательной базы (36%).

Россия все еще определяется со своим подходом к управлению жизненным циклом проектов, цитирует EY президента ЕБРР Сума Чакрабарти: подбором проекта, его подготовкой, реализацией и мониторингом. Чтобы развивать ГЧП, «необходимо существенно повысить эффективность работы на первых двух этапах», считает он. Такого же мнения придерживаются и участники опроса EY. 69% респондентов призывают к увеличению прозрачности и конкурентности тендеров, 57% — улучшить качество подготовки и выбора проектов.

… и в розницу

Цифр приведено громадье. Их можно добавить столько же. Чего не хватает, так это ориентиров, без которых легко заблудиться.

Конечно, важно оценить структуру потребностей в рамках развития такого широкого комплекса отраслей, который представляет собой инфраструктура. Не менее важно оценить изменения в законодательстве, которые сделают выбор инвесторов более прозрачным и привлекут иностранные инвестиции. Это бесспорно.

Но есть еще более важная сторона — это принципы отбора, приоритеты выбора инфраструктурных проектов, на что обращает внимание президент ЕБРР Сума Чакрабарти. Редкий случай, но здесь стоит оглянуться на практику.

Хотя трубопроводы традиционно выделяются особо, но это тоже транспортная инфраструктура. И важное решение о развитии газового трубопровода в Китай уже принято.

Возможно, главную роль при принятии этого решения играли геополитические соображения, но здесь есть и совершенно внятные экономические резоны. Главный — ориентация на экспорт. Он имеет приоритет при выборе инфраструктурных проектов. Да, в России дефицит, скажем, в транспортных артериях, но неэффективно замыкаться исключительно на решении внутренних проблем. Потому что, во-первых, без выхода на внешний рынок снижаются критерии эффективности применительно не только к самим инфраструктурным проектам, но и к тем грузам, если мы говорим о транспорте, которые в результате приходят в движение. Во-вторых, шансы привлечь к таким проектам частных и иностранных инвесторов резко снижаются.

Сказанное вовсе не означает, что проблемы внутреннего социально-экономического развития не принимаются в расчет. Наоборот, второй важнейший критерий — это оценка инфраструктурного проекта с точки зрения его кумулятивного эффекта. Это и уже отмеченные экономические мультикативные эффекты, и социальное развитие регионов, вовлеченных в реализацию проектов.

Вывод: крупные инвестиционные инфраструктурные проекты не должны быть единичными, они должны представлять собой некий комплекс проектов. Например, не только газопровод «Сила Сибири» и разработка, кстати, очень непростая, питающих его месторождений, но и развитие железнодорожных проектов, как обслуживающих нужды строительства газопровода, так и вносящих свой вклад в создание российского транспортного транзитного коридора между Европой и Азией. Одновременно прокладка линий электропередач, современных средств связи. Именно такие инфраструктурные комплексы и могут претендовать на роль драйверов российского экономического роста. Именно они должны получать проектное финансирование.

Николай Вардуль

Подписывайтесь на нашу рубрику:
Для подпсики необходимо авторизироваться
Укажите вашу электронную почту в личном кабинете
Комментарий
Чтобы оставить комментарий необходимо авторизироваться